AG600是世界在研最大水陆两栖飞机。其长37米，翼展38.8米。20秒内可一次汲水12吨，一次加油可投放的最大水量为370吨。
“这是一艘能飞起来的船，也是一架能游泳的飞机。”中国航空工业通飞副总工程师、AG600总设计师黄领才形象地说。把飞机与船合为一体具有巨大的技术鸿沟，AG600是如何做到的？
设计水陆两栖飞机难在哪儿
“适应并控制相应的气/水动耦合作用，是设计水陆两栖飞机最大的难点。”黄领才说。
“水陆两栖飞机接水和离水的过程，是在一个气/水动耦合的环境下完成的。而业界对这个领域的分析方法和理论并不成熟，好多还处于探索中。”黄领才说。
同样的截面积和速度，水的阻力大约是空气的800倍。由于水面是波动的，相似准则与空气不同，因此水动力特性与气动力特性差别非常大。
“同时，与普通船体的最大区别是，水陆两栖飞机的船体设计要有断阶结构，即滑行船体。飞机正是靠着这个滑行船体，才能实现在水面上航行、滑行、起飞、降落和水面机动。”黄领才说。
如何适应并控制相应的气/水动耦合
2009年，国家立项批复了大型水陆两栖飞机AG600的研制。在中国航空工业主导下，由航空工业通飞主承制、航空工业特飞所/中航通飞研究院作为总设计师单位“大协作”，全国150多家单位、十余所高校数万人参与了研制。
如何让AG600适应并控制相应的气/水动耦合？
7年的研制过程，是无数次的计算、试验、失败、总结和验证。为达到飞机良好的气、水动匹配，飞机设计团队采用气/水动结构一体化设计技术，通过无数次数值仿真与风洞试验，最终获得优选的飞机气/水动力数据。
“仅水池拖曳试验就达一万多车次。”黄领才说，为保证飞机在水面滑行的稳定性，在船体设计过程中，设计团队充分考虑气/水动在起飞、降落滑行的各个速度段的匹配，通过多轮水动力仿真分析与水池试验，通过不断优化外形与结构布局达到设计要求。
当然，AG600采用单船身、悬臂上单翼、“T”型尾翼及前三点可收放式起落架的船身式布局形式，都是为适应和控制相应的气/水动耦合而为。
怎么压住高速滑行时的浪花
重53.5吨，最大水面起降速度100节（185千米/小时），AG600喷溅出的浪花会如同排山倒海。然而，过高的喷溅有可能损坏发动机、螺旋桨、襟翼等结构，影响飞行安全。
必须采取措施降低喷溅，这也是船体水动力设计中的一个难点。如何压住高速滑行时的浪花？水动力团队研究了多种喷溅抑制的方法。候选方案“包括纵向防溅条、带舭弯的船体、垂直防溅条、水平压浪板、抑波槽等”。黄领才说，“通过理论分析对比结合大量的水池模型试验，最终选定采用舭弯船体+抑波槽的方式，并达到了预设效果”。
“舭弯船体+抑波槽，就是在舭部位置安装一个带有排水孔的抑波槽，将高速滑行产生的喷溅引入槽内，再通过沿排水孔和出口排出。”黄领才详解道。
即将首飞的AG600打着深深的中国烙印。据黄领才介绍，AG600的5万多个结构件和2万多系统件98%都是国内供应商制造提供的。机载设备90%国产，动力系统完全国产。
黄领才认为，通过AG600飞机的研制，中国航空人逐渐掌握了水陆两栖飞机领域很多核心技术，既包括前期设计、计算、分析和试验的方法，也包括制造工艺中的新技术。
